最近業內最大的“顯眼包”，毫無疑問就是曾經被無數人判了“死刑”的內燃機。先是有吉利和比亞迪在爭發動機最高熱效率究竟誰第一：是比亞迪的46.06%？還是吉利的46.1%？這充分證明，中國品牌未曾放棄過內燃機，甚至還倒過來引領世界的潮流。而后日本三家車企——豐田、斯巴魯和馬自達——聯合舉辦“多路徑技術說明會”，宣布他們“正在推動新型發動機的開發”，想要尋求開發多種能源形式的發動機的可能。這些跡象都表明：那個被判“死刑”的內燃機又回來了。幾年前，許多車企為了“All in 純電”宣稱要停止內燃機的研發工作，例如沃爾沃、大眾、奧迪。當時國內的很多人也都在呼吁工信部出臺禁售內燃機的時間表。所以在過去相當長一段時間里，內燃機給人的印象就是“要完了”。這一趨勢也直接讓高校里與內燃機相關的專業成為了最沒前途的專業之一，導致招生量大減，從供血端直接革內燃機的命。
近8成市售新車搭載內燃機
內燃機之所以能重獲新生，重新被重視起來，一個很重要的原因就是PHEV的異軍突起。曾經很多車企都覺得PHEV就是過渡的產品，汽車市場最終會走向純電動，所以不屑于進入PHEV市場，直接布局純電動。但現在來看，PHEV不僅不是過渡產品，甚至還大有超越純電動車成為新能源市場主流的可能。2024年4月，PHEV的銷量已經到了27.18萬輛，同比增速是65.9%。相較之下，BEV的銷量為40.51萬輛，同比增速是12.2%。前者的增速是后者的5倍。在好幾年的“窮追猛打”之下，PHEV在新能源市場的份額超過40%，和BEV的差距越來越小。
雖然在總量上PHEV還沒超過BEV，但在主流家用車市場，PHEV的銷量早已經超過了BEV，成為主角。要知道，BEV的銷量構成中有很大一部分是網約車和微型車。這兩個領域，PHEV都少有涉足。2023年，新能源網約車的銷量為74萬輛，占純電動銷量的14%；而純電A00級這種只適合個人代步的車型今年1-4月的銷量達到26.79萬輛，占純電銷量的18%。如果扣除這超過30%的銷量，純電市場的銷量就已經低于PHEV。另外，在純電車久攻不下的30萬以上的高端市場，PHEV和BEV的差距更是明顯。2024年1-4月，30萬以上的市場，PHEV的銷量為19.2萬輛，同比增長了50.58%；BEV的銷量為9.72萬輛，同比增速也才64.13%。隨著網約車市場逐漸飽和，PHEV的價格不斷下探，BEV的生存空間會被不斷壓縮。BEV的增速長期低位震蕩，偶有跌穿0%的時候。而PHEV的增速始終保持在BEV的數倍之上且無負增長，估計就在今年年底，PHEV的銷量會超過BEV！是的，就是那種不加任何定語修飾的超越，而且還是不可逆的那種。
內燃機并不是碳中和的攔路虎
覺得PHEV是過渡產物的，大概只是覺得內燃機效率再怎么高，燃燒后還是會有碳排放，與國家“3060”雙碳目標相違背。這部分人大概是不了解內燃機，更不了解內燃機的發展，所以唱衰內燃機的，也以造車新勢力居多。不可否認，現階段市售的PHEV雖然是掛綠牌的，但也會排放二氧化碳。但是純電動車真的就是零排放嗎？不見得。且不說動力電池在生產和回收的過程中會有大量碳排放，即便在使用過程中也會排放二氧化碳，畢竟國內電網還是以火力發電為主。前段時間，比亞迪發布的第五代DM插混技術正式把一臺B級車的油耗帶到“2.0時代”，引起了行業的轟動。行外人可能震驚的是這臺車滿油滿電能跑2000+km，但行內人應該看到的是比亞迪的這款車碳排放量要低于純電動車，甚至連使用成本都要逼近純電動車。如果一臺電車的平均電耗是15kWh/100km（普通家用A級純電水平），按照電網的碳排放強度650克/kWh來算（每生產1kWh所產生的二氧化碳），純電動車每行駛1公里的碳排放大約是97.5克。相較之下，汽油的碳排放因子大約是2.31kg CO2/L，也就是每消耗一升汽油就會排放2.31kg的二氧化碳。如果海豹06DM-i的油耗按照NEDC工況的2.9L/100km來算，每公里二氧化碳的排放量約等于66.99g；如果按照WLTC工況的3.8L/100km來算，它每公里碳排放量是87.78克。是的，你沒看錯，不管用什么工況，燒油的PHEV居然比純電動排放更少的二氧化碳。所以，即便以現在的條件，搭載內燃機的PHEV不僅不是碳中和的攔路虎，甚至比純電動車更容易實現“雙碳目標”。即便從用戶端的角度來看，進入到“2.0時代”的PHEV，即便當做油車來開，使用成本已經逼近純電車：以8塊錢每升的92號汽油來算，匱電油耗2.9L/100km的PHEV，每公里只需要2.32毛錢；而電耗15kWh/100km的純電車，以第三方充電樁每度電1.5塊錢來算，每公里也要2.25毛錢。
更重要的是，內燃機可以完全做到零碳排放。內燃機只是一種形式，里面的燃料其實可以多種多樣，可以是氫氣、可以是氨氣、也可以甲醛......日本那三家車企聯合起來就是要研發多種能源形式的內燃機。其實早在幾年前，這幾家車企都有自己的“無碳”內燃機，并已經在日本本土舉辦的24小時耐力賽派上用場，檢驗其高強度的耐久性。國內的車企在“無碳”內燃機上也積累深厚，一汽解放、中國重汽、吉利和廣汽等等自主車企都有自己的“無碳”內燃機——以氫內燃機為主，廣汽還有氨發動機，而且也都成功點火運行，其中重汽和廣汽甚至已經搭載上車，只等相關政策推動，他們就能立馬上市。換句話說，如果汽車行業要大力推進“無碳”內燃機，所謂的“零碳出行”就是觸手可及的，而且對于消費者來說是“無痛”轉變的過程——補能可以做到加油一般的方便，沒有里程焦慮。相較之下，純電動車的“零碳”則是一個非常巨大的工程，不是輕易可以改變的。日本三家車企這一次聯手，我相信是想要統一內燃機的燃料，好讓日本政府做好基礎設施的規劃罷了。
電動化競爭到最后，是內燃機的競爭
小米汽車的雷軍逛完北京車展之后說：“電動車的同質化太嚴重了，需要那么多類似的車嗎？”這話說來不假，行業的同質化向來嚴重，尤其是在純電動車市場。原因也很簡單，因為最核心也是最貴的三電系統，門檻不高且大多是供應商的方案，很難造出技術差距。你看，小米剛說完它的電動機轉速行業內最高，紅旗這邊就推出一款轉速22500rpm的電動機來打小米的臉，而后比亞迪又再一次把記錄刷新到23000rpm。這種沒有太大意義的競爭，能不同質化才是怪的。但是內燃機不一樣。在油車市場，內燃機就是有許多技術方向的，有側重經濟性的，也有側重動力性的，當然也有為耐久性讓步的，而且還得看搭配的變速箱種類，所以不同品牌之間的技術差異非常大，駕駛體驗也是有所區別的。另外，內燃機也很容易看出各家車企的技術高低。就像文章開篇所提到的，吉利和比亞迪就已經在為“誰家內燃機的熱效率更高”爭論了。他們之所以那么容易急眼，其實也很容易理解，因為內燃機的熱效率也很大程度上決定了PHEV的能耗。
當然，不管內燃機如何發展，汽車行業的電動化進程都是不可逆的，其中混動系統就是將內燃機和電動機結合起來的另一個關鍵。之于內燃機如何和混動系統搭配，好發揮出整個動力系統的最佳狀態，這會是日后各家車企競爭的關鍵，拉開差距的法寶。就好比這一次比亞迪的DM-i從第四代升級到第五代，技術差距就非常明顯：搭載第四代DM-i的秦PLUS，匱電油耗是3.8L/100km；現在換成了尺寸、重量都更大的秦L，但官方匱電油耗卻來到了2.9L/100km，每百公里的耗油量下降了23.6%。
還是那一句話：現在不重視內燃機的，必將在電動化轉型中落后，將來都會“死”得很慘！
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